Linie lotnicze i lotniska

Szef IATA: Polska i LOT potrzebują dużego lotniska

materiały prasowe
Zawsze się planuje, że stare lotnisko ma zostać zamknięte, kiedy nowe przejmuje główny ruch lotniczy. I nigdzie jeszcze tak się nie stało – mówi dyrektor generalny IATA Alexandre de Juniac

Danuta Walewska: Za kilka dni rozpoczyna się szczyt przewozów wakacyjnych. Co chciałby pan powiedzieć pasażerom? Na co mogą liczyć, a czego obawiać?

Alexandre de Juniac: Po pierwsze, muszą pamiętać, że transport lotniczy jest najbardziej bezpiecznym sposobem poruszania się na dłuższe dystanse i cała branża naprawdę poświęca coraz większą uwagę, żeby było jeszcze bezpieczniej. Po drugie, z całym przekonaniem mogę także powiedzieć, że IATA robi wszystko, aby przejście z odprawy biletowo-bagażowej do samolotu było prostsze, a sam bagaż tak bezpieczny jak pasażer. Po trzecie, dążymy, żeby podróżni na całym świecie mieli jednolity dokument uprawniający do podróży. Już mamy bilety elektroniczne, o których mówiono kiedyś, że są pomysłem z kosmosu. I to działa. Czemu więc nie ma działać cała reszta? Po czwarte, naciskamy na obniżenie opłat i dopłat związanych z podróżą lotniczą. To jest możliwe, bo przecież linie lotnicze były w stanie zmniejszając koszty, obniżyć ceny biletów. Teraz to czeka resztę branży. I wreszcie po piąte, nieustannie inwestujemy w technologie, tak żeby nasi pasażerowie byli lepiej poinformowani o możliwościach wyboru.

Nie wspomniał pan o strajkach, które są zmorą pasażerów linii lotniczych. Falę protestów mamy już za sobą?

IATA nie ma tutaj nic do powiedzenia. To są problemy linii lotniczych i lotnisk. I to one muszą się z nimi uporać.

IATA mówiła, że jeśli bilety lotnicze zdrożeją, to podwyżki będą minimalne. Nie obawia się pan, że drogie paliwo może doprowadzić do kolejnej fali bankructw linii lotniczych?

Zawsze jest taka presja, Europę czeka więc dalsza konsolidacja. IATA pilnuje jedynie, żeby postępowania upadłościowe były prowadzone w sposób kontrolowany i nie cierpiało przy tym otoczenie przewoźnika.

W Europie mamy trzy duże grupy lotnicze – Lufthansy, IAG i Air France-KLM. Pozostaje kilka średniej wielkości tradycyjnych przewoźników, którzy nadal są niezależni, ale jak widzę, dobrze dają sobie radę. Natomiast wśród linii niskokosztowych jest cała mgławica małych przewoźników i to tutaj nastąpi konsolidacja, którą może przyspieszyć spowolnienie w rozwoju rynku. Będzie to widoczne zwłaszcza w Europie.

Jeśli chodzi o ceny biletów, to oczekujemy, że wzrosną o 3,5 procent, głównie z powodu rosnących kosztów. Na razie jednak nic takiego nie nastąpiło. Jeśli jednak wydatki przewoźników nadal będą rosły, zwłaszcza chodzi mi o paliwo, to przyjdzie taki dzień, że część tej zwyżki zostanie przerzucona na pasażerów. I to też będzie uzależnione od konkretnych rynków i konkretnych przewoźników.

Pasażerowie narzekają na ciasnotę w samolotach. Czy IATA, bądź instytucje regulujące w poszczególnych krajach rynek lotniczy mają coś tutaj do powiedzenia?

Regulatorzy rynku nie powinni ingerować w sprawy związane z handlowymi operacjami przewoźników. Muszą jednak wymagać, żeby produkt, w tym wypadku fotele w samolotach, był bezpieczny, ale nie powinni mieć wpływu na ich wymiary, bo to od linii lotniczej zależy, jak posadzi swoich pasażerów. Byłoby głupotą, gdyby władze ingerowały w te kwestie. Niech te instytucje skupią się na tym, za co im się płaci, czyli na tworzeniu konkretnych regulacji w ważnych sprawach.

W ubiegłym roku zbankrutowały Monarch i Air Berlin. Alitalia jest na skraju bankructwa od czterech lat. Czy IATA wiedziała, jak poważna była ich sytuacja?

W przypadku Air Berlina i Alitalii, a także Monarchu nie było wątpliwości, że bankructwo jest nieuniknione. To, co IATA może zrobić, to jedynie zapewnić, żeby pasażerowie bezpiecznie wrócili do domu. A skoro akurat w tej branży kłopoty zdarzają się dość często, to są i procedury, które chronią pasażerów.

Podczas ostatniej konferencji IATA w Sydney wiele uwagi linie poświęcały brakowi pilotów. Czy ma pan jakiś pomysł, jak zmienić tę sytuację?

Linie same muszą pokazywać, jak ten brak jest dla nich ważny, by doszło do bliskiej współpracy między rządami, przewoźnikami i regulatorami rynku lotniczego. Trzeba się więc poważnie zastanowić nad otwarciem prywatnych szkół dla pilotów, położeniem większego nacisku na ich kształcenie w państwowych szkołach.

Zawsze uważałem, że ten problem można rozwiązać. Potrzeba tylko trochę wysiłku. Nie zmienia to faktu, że problem istnieje, ale branża jest sobie w stanie z nim poradzić.

Wierzy pan, że kiedyś będziemy mieli w Europie "jednolite niebo"?

Jest już duży postęp, zaczęło się od porozumienia Polski z Włochami, potem dołączyły do nich Francja, Hiszpania i Bułgaria. Te kraje mają wspólną strategię prowadzącą do jednolitego nieba. Tego przykładu chcemy używać do przekonania reszty krajów europejskich, że warto, bo niesie to za sobą ułatwienia dla branży. Tyle że w tej chwili musimy poczekać na nową Komisję Europejską, która da nam nowy mandat do rozmów.

Zapewne słyszał pan, że Polska planuje zbudowanie nowego lotniska oddalonego o 45 kilometrów od Warszawy. Ten projekt ma wielu przeciwników w naszym kraju. Zna pan Polskę. Czy uważa pan, że taki hub lotniczy rzeczywiście jest nam potrzebny?

Tak. I to bardzo. Znacznie poprawi skomunikowanie Polski z resztą świata, da miejsca pracy, wesprze w rozwoju narodowego przewoźnika. Nie jest tajemnicą, że obecne warszawskie Lotnisko Chopina jest zbyt małe nie tylko jako główny port w Polsce, ale i dla samej stolicy.

Co w takim razie powinno się z nim stać po otwarciu nowego portu?

IATA oczywiście nie ma żadnych rekomendacji w tej sprawie, ale jeśli Polska stawia na rozwój branży lotniczej, nie ma innego wyjścia, jak zbudować nowe lotnisko. Ale portu na Okęciu nikt nie zamknie. Zawsze są takie plany, że kiedy nowe lotnisko przejmuje główny ruch lotniczy, stare ma być zamknięte. I nigdzie jeszcze tak się nie stało. Jest w tym sens, głównie dlatego, że ruch rośnie tak szybko, więc niezbędne są obydwa porty – nowy i stary. Tak było w Mediolanie, w Paryżu i jeszcze kilkunastu innych miastach. Stare lotnisko może obsługiwać połączenia krajowe, krótkodystansowe.

Czy jako szef IATA obawia się pan tego co w tweetach pisze prezydent USA?

Branża obawia się jakichkolwiek barier, które wyhamują nasz rozwój. Zwłaszcza tych ograniczających handel i przemieszczanie się ludzi. Nam są potrzebne otwarte granice i globalizacja, z której dzisiaj żyjemy. Oczywiście, jeśli akurat stal została obciążona cłami, w zasadzie nie ma to znaczenia dla naszego cargo, bo stali nie transportuje się samolotami. Ale jeśli pojawią się cła na i-Phony, komponenty elektroniczne, to już będzie zupełnie inna sytuacja. Potrzebujemy otwartych granic.

IATA prognozuje duży zysk przewoźników w tym roku. Dla pasażerów jedynym zagrożeniem jest kilkuprocentowa podwyżka cen biletów. Reszta to obietnice, że będzie nam łatwiej. Jakie w takim razie będzie największe wyzwanie dla branży lotniczej w najbliższej przyszłości?

Bez wątpienia kryzys infrastruktury. Problem narasta od dłuższego czasu i musi zostać szybko rozwiązany.

A czy urzędy i organizacje, które mają na to wpływ, słuchają, co pan i IATA macie na ten temat do powiedzenia?

Zdecydowanie tak. Kiedy są podejmowane decyzje dotyczące transportu lotniczego, IATA zawsze jest pytana o radę.

Alexandre de Juniac został szefem Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) 1 września 2016 r. Ma 56 lat. Jest Francuzem, ukończył École Polytechnique i École Nationale d'Administration (ENA). Był m.in. szefem gabinetu Christine Lagarde, gdy była ministrem gospodarki Francji.

Źródło: rp.pl

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL