Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Historia

Kolej na Kasprowy Wierch: Triumf przedwojennej inżynierii

Przedwojenni konduktorzy obsługujšcy kolej linowš na Kasprowy Wierch.
NAC
Kolej linowš na Kasprowy Wierch wybudowano przed wojnš w iœcie rekordowym tempie. Narciarzom udało się wyprzedzić przyrodników.

Liczšca sobie ponad 80 lat kolejka, jeszcze zanim ruszyła jej budowa, wzbudzała spore kontrowersje. Pierwsze plany budowy kolei linowej w Tatrach pojawiły się kilka lat przed I wojnš œwiatowš. Planowano wówczas stworzenie kolei zębatej na Œwinicę. Pomysłodawcš był Aleksander Bobkowski, członek i działacz Tatrzańskiego Towarzystwa Narciarzy – jeden z uczestników pierwszych zawodów narciarskich w Dolinie Goryczkowej, które odbyły się w 1910 r. Kolej nie powstała, bo zaprotestowali przyrodnicy, a póŸniej wybuchła wojna. Do pomysłów wrócono po odzyskaniu przez Polskę niepodległoœci. W 1929 r. Zakopane było gospodarzem narciarskich mistrzostw œwiata. Bieg zjazdowy rozegrano na zboczach Kasprowego Wierchu. Trasa wiodła ze szczytu Kasprowego przez Goryczkowš do KuŸnic. Uczestnicy zawodów dostrzegli w Kasprowym potencjał. I zaczęli głoœno mówić o budowie kolei. Na przeszkodzie znów stanęli przyrodnicy, którzy domagali się, by w Tatrach powstał park narodowy. W 1932 r. Państwowa Rada Ochrony Przyrody odkupiła tzw. dobra Murzasichle, rok póŸniej zakupiono w Tatrach tereny należšce do Fundacji Kórnickiej. Wreszcie w roku 1934 parlament II Rzeczypospolitej przyjšł ustawę o ochronie przyrody. Utworzenie parku narodowego w Tatrach stało się realne. O idei z entuzjazmem rozpisywała się prasa. Wtedy do ataku ruszyli narciarze.

Szalony wyœcig

Zapalony narciarz Aleksander Bobkowski był wówczas ministrem komunikacji i na dodatek zięciem ówczesnego prezydenta RP Ignacego Moœcickiego. Na jego polecenie już w 1934 r. w Centralnym Biurze Studiów i Projektów Polskich Kolei Państwowych rozpoczęły się studia terenowe i pomiary przebiegu trasy przyszłej kolei. Zwyciężył wariant dwóch odcinków: KuŸnice–Myœlenickie Turnie–Kasprowy Wierch. Prace prowadzono w ekspresowym tempie, by wyprzedzić przyrodników. W lipcu 1935 r. zawišzano spółkę Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (KuŸnice)–Kasprowy Wierch. Jej prezesem i dyrektorem został Aleksander Kodelski, który wspólnie z żonš Annš zaprojektował budynki stacyjne. – Tatę nazywali szalonym człowiekiem – opowiadała w 2006 r. w audycji Polskiego Radia prof. Teresa Kodelska, córka projektantów. – Zawsze porywał się na jakieœ wielkie, trudne rzeczy. Budował Dworzec Główny w Warszawie, stadion Legii. Podejmował się zadań, które wydawały się niemożliwe do wykonania. On wtedy się zacinał i pokazywał wszystkim, że to wykona.

Do spółki weszły PKP, Stocznia Gdańska, Liga Popierania Turystyki, Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa i Orbis. Kapitał zakładowy spółki wynosił poczštkowo 200 tys. zł, potem 400 tys., ale do realizacji budowy trzeba było wzišć kredyt na sumę ok. 2,5 mln zł. Spółka miała siedzibę w Warszawie, a w Zakopanem otworzono biuro budowy. Harmonogram prac zakładał zakończenie robót w cišgu siedmiu miesięcy – na koniec lutego 1936 r. Projekt techniczny kolei opracowała niemiecka firma Bleichert z Lipska we współpracy ze Stoczniš Gdańskš. To te dwa podmioty zobowišzały się do wykonania wszystkich urzšdzeń technicznych, wagonów, podpór dla przyszłej kolejki. Z kolei produkcję stalowych lin o łšcznej długoœci 22 kilometrów i wadze 128 ton zlecono Fabryce Lin i Drutu w Sosnowcu. Fabryka zobowišzała się też do dostarczenia lin technicznych potrzebnych w czasie budowy.

Przyrodnicy skapitulowali: w sierpniu 1935 r., już po rozpoczęciu robót w KuŸnicach (1 sierpnia), przewodniczšcy Państwowej Rady Ochrony Przyrody i jej członkowie podali się do dymisji.

Rekordowe tempo

Wydawało się, że nic już nie stoi na przeszkodzie i inwestycja niebawem się rozpocznie. Tymczasem pojawił się „mały" problem. Żadna firma nie chciała się podjšć budowy w tak ekspresowym tempie. Władze spółki postanowiły zatem, że kolej powstanie systemem gospodarczym. Zatrudniono 600 osób, a w cišgu kolejnych dwóch miesięcy jeszcze 400. W KuŸnicach powstało zaplecze budowy. Do Myœlenickich Turni wybudowano drogę dojazdowš i rozpoczęto montaż kolejki roboczej. Równoczeœnie prowadzono prace na szczycie Kasprowego Wierchu. Tu kłopot z transportem był większy. Materiały budowlane – piach, cement, metalowe konstrukcje – najpierw dowożono na Halę Gšsienicowš, a dalej wnoszono na plecach na szczyt. Tak samo transportowane były wszystkie materiały pomocnicze oraz liny. Dopiero póŸniej spółka kupiła cztery konie huculskie, które pomagały w transporcie. Spieszono się, by zdšżyć przed nadcišgajšcš zimš.

Prace miały iœcie imponujšce tempo. Prowadzono je jednoczeœnie w KuŸnicach, na Myœlenickich Turniach i Kasprowym Wierchu. Na trasie budowano fundamenty pod dziewięć podpór. W niektórych miejscach skały trzeba było wysadzać za pomocš materiałów wybuchowych. Nadcišgajšca zima dawała się robotnikom we znaki. Temperatura szybko spadała. Dlatego na szczycie Kasprowego wybudowano tzw. cieplak, czyli drewnianš konstrukcję, która przykryła całš budowę – jej kubatura wynosiła 10 tys. metrów szeœciennych. W œrodku trzeba było przez cały czas utrzymywać temperaturę powyżej zera, bo inaczej nie można było murować. Na potrzeby robotników na szczycie wybudowano także baraki mieszkalne. Pracownicy schodzili na dół co dwa tygodnie! Pod koniec grudnia 1935 r. budynki w KuŸnicach i Myœlenickich Turniach były gotowe. Stały także podpory. Stację na Kasprowym Wierchu skończono stawiać na przełomie stycznia i lutego 1936 r. Wtedy też rozpoczęto nacišganie lin. Wcišgnięto je na szczyt za pomocš specjalnych lin holowniczych, wczeœniej wycięto sporo drzew. Wtedy też zdarzył się wypadek. Jedna z lin pomocniczych się zerwała i spod szczytu Kasprowego z ogromnym impetem zsunęła się w dół. Szczęœliwie nikomu nic się nie stało. Zakończenie prac i uruchomienie kolei na Kasprowy Wierch nastšpiło oficjalnie 26 lutego 1936 r. Dzień wczeœniej, podczas prób, okazało się, że wagon nie mieœcił się w peronie stacji Myœlenickie Turnie. Przyczynš była wystajšca skała. Usiłowano jš skuć, a gdy się to nie udało, po prostu jš wysadzono. W sumie budowa trwała zaledwie szeœć i pół miesišca.

Pies wszedł pierwszy

Pierwszych pasażerów na szczyt Kasprowego Wierchu wwieziono 15 marca 1936 r. – Wjeżdżaliœmy z pompš. Konduktorzy byli w pięknych strojach projektowanych przez mojš matkę – wspominała Teresa Kodelska. – To były takie białe kurtki, granatowe pumpy z sukna, białe podkolanówki, półbuty na grubej zelówce i czapki kolejarskie.

Na uroczyste otwarcie kolei linowej na Kasprowy Wierch przyjechała delegacja rzšdowa. Na jej czele stał minister komunikacji Aleksander Bobkowski. Podobno kiedy delegacja rzšdowa przyszła na pomost, a konduktor otworzył drzwi, nikt nie miał odwagi, by wsišœć do wagonika. Z pomocš przyszedł pies żony ministra Bobkowskiego. Nazywał się Rebus i jako pierwszy wskoczył do wagonu.

Trasa kolejki z KuŸnic do Myœlenickich Turni ma prawie 2 kilometry długoœci, a różnica poziomów wynosi 328 metrów, drugi odcinek na Kasprowy Wierch ma 2200 metrów. Różnica poziomów to 605 metrów. W momencie uruchomienia kolej na Kasprowy była 60. kolejkš na œwiecie, trzeciš co do długoœci trasy i pištš co do pokonywanej wysokoœci. Mogła wwieŸć na szczyt ok. 180 osób na godzinę. W pierwszym roku eksploatacji na szczyt Kasprowego wjechało ponad 118 tys. osób. W 1937 r. już prawie 160 tys., a w 1938 r. aż 195 tysięcy! Budowa ogółem kosztowała przeszło 3,5 mln przedwojennych złotych. Suma ta zwróciła się z dochodów już w 1939 r. Cena biletu w górę wynosiła 6 zł, w dół 3 zł, a przejazd tam i z powrotem 8 zł.

Dopiero w 1938 r. obok stacji kolejki wybudowano według projektu małżeństwa Kodelskich obserwatorium astronomiczne. Tatrzański Park Narodowy powstał dopiero w 1955 r.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL