- wyprodukować towar,
- opakować go i oznakować,
- na własny koszt dostarczyć do portu załadunku i przekazać przewoźnikowi (wskazanemu przez polską firmę),
- odprawić towar na potrzeby eksportu, a gdyby była taka konieczność uzyskać stosowne licencje i zezwolenia.
Dostawa towaru zostanie uznana za prawidłowo dokonaną w chwili przekazania towaru przewoźnikowi. W opisanym przypadku najprawdopodobniej nastąpi więc na terenie portu (magazynu, terminala morskiego), po czym ładunek zostanie załadowany na statek, ale już na koszt i ryzyko kupującego (polskiej firmy).
W przypadku dostawy według warunków FOB, japońska firma musi sprostać wszystkim powyższym warunkom i dodatkowo to ona musi załadować towar (na swój koszt i swoje ryzyko) na statek przewoźnika wskazanego przez polskiego partnera. Dostawa towaru według tej reguły nastąpi w chwili, gdy towar bezpiecznie spocznie na pokładzie lub w ładowni statku.
Różne ryzyko
Co wynika z tych dwóch przykładów? Na pierwszy rzut oka mogą wydawać się podobne. Być może w drugim przypadku japońska firma zaproponuje nieco wyższą cenę za sprzedawany produkt, ponieważ będzie musiała doliczyć do niego koszt załadunku, czego nie ma w wersji FCA. Być może dojdzie do tego koszt składowania towaru w magazynie portowym przez czas oczekiwania na załadunek. To może być czas kilku, kilkunastu dni, czasem nawet kilku tygodni. Jakie mogą być tego konsekwencje?
Aby je dobrze zilustrować, warto wrócić myślami do roku 2011, trzęsienia ziemi w okolicach Japonii i wywołanego nim Tsunami. To wtedy doszło do katastrofy elektrowni atomowej Fukushima. I o tym najgłośniej się mówiło. Warto jednak wiedzieć, że fala, która uderzyła wówczas w Japonię, niszczyła także porty oraz znajdujące się w nich statki i towary.
Dla opisanych przykładów taka lub podobna w skutkach katastrofa naturalna będzie miała istotne znaczenie dla kontrahentów. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę, że jeżeli do takiego zdarzenia doszłoby w przypadku zastosowania reguły FCA, ale już po przekazaniu towaru przewoźnikowi, to stratę poniosłaby polska firma. Nie miałoby znaczenia, czy towar znajdował się na placu manewrowym przewoźnika, w jego magazynie, czy nawet już na pokładzie statku. Firma japońska dokonałaby prawidłowej dostawy i mogłaby żądać wypłaty wynagrodzenia. Polska firma mogłaby tylko uzyskać odszkodowanie, jeżeli towar byłby ubezpieczony lub mogłaby próbować uwolnić się z zobowiązania powołując się na siłę wyższą (jeżeli była przewidziana w kontrakcie).
Inaczej mogłoby to wyglądać przy zastosowaniu reguły FOB. Jeżeli japońska firma dostarczyłaby ładunek do portu i nawet czekałby on na załadunek, ale jeszcze nie znalazł się na pokładzie statku, a w tym momencie uderzyłaby fala tsunami, to firma ta nie dokonałaby prawidłowej dostawy. Wówczas to polska firma mogłaby domagać się odszkodowania za brak lub opóźnioną dostawę, a japońska firma musiałaby powoływać się na klauzulę siły wyższej, jeżeli oczywiście strony przewidziałyby jej zastosowanie. Jak z tego wynika, dość zbliżone kosztowo reguły mają jednak inną interpretację obowiązków.
Urwany dźwig
Nie trzeba zresztą uciekać się do tak drastycznych przykładów jak ten z 2011 roku. Można sobie wyobrazić sytuację, w której do uszkodzenia ładunku dochodzi w trakcie jego załadunku na statek. Po prostu na skutek błędu osoby obsługującej dźwig, kontener z produktami zrywa się i uderza o nabrzeże (wpada do wody). Jeżeli sprzedający dostarczałby ładunek na bazie FCA, oznaczałoby to jego przekazanie przewoźnikowi na terenie portu, a z tą chwilą ryzyko jego utraty lub uszkodzenia przeszłoby na kupującego. Gdyby ta sama dostawa była realizowana w oparciu o formułę FOB to w niej mieści się bezpieczny załadunek na statek. I za to odpowiada sprzedający.
masz pytanie, wyślij e-mail do autora: m.koltuniak@rp.pl
CIP czy CIF
Podobne różnice występują także pomiędzy innymi formułami zbliżonym do siebie zakresem obowiązków, a w szczególności kosztów. Dobrym przykładem są reguły CIP oraz CIF. Obie wyznaczają sprzedającego jako stronę posiadającą gestię transportową (prawo i obowiązek zorganizowania transportu do miejsca docelowego) i dodatkowo zobowiązują go do ubezpieczenia ładunku na czas tego transportu. Kosztowo ich zastosowanie może być identyczne dla stron. Wyobraźmy sobie przykład polskiej i algierskiej firmy, gdzie kontrahent z polski jest sprzedającym (eksporterem), jego fabryka znajduje się w Lublinie, towar będzie dostarczany ciężarówką niezależnego przewoźnika do portu w Hamburgu, a stamtąd drogą morską do portu w Algierii według reguły CIP (Algiers, Incoterms 2010) – pierwsza wersja oraz CIF (Algiers, Incoterms 2010) – druga wersja.
Jak zostało zauważone w obu przypadkach polska firma musi ponieść koszt (w praktyce wkalkulować w cenę produktu):
- wytworzenia produktu, jego opakowania, oznakowania, przygotowania do transportu,
- załadowania na ciężarówkę przewoźnika samochodowego i dostarczenia towaru do portu w Hamburgu,
- wyładowania towaru w porcie, przygotowania do załadunku i umieszczenia na pokładzie (w ładowni) statku,
- frachtu na trasie Hamburg – Algier,
- ubezpieczenia co najmniej na trasie Lublin-Algier lub Hamburg-Algier,
- opłat celnych (gdyby były wymagane) związanych z eksportem towaru.
Ponownie widać, że kosztowo obie wersje są bardzo podobne. W praktyce różnica pomiędzy nimi może się ujawnić, gdy dojdzie do jakiegoś wypadku, skutkującego opóźnieniem, uszkodzeniem lub utratą ładunku na trasie Lublin – Hamburg. W zależności bowiem od formuły inny będzie moment dostawy towaru. W wersji CIP ta następuje w momencie przekazania towaru przewoźnikowi, a jeżeli jest kilku przewoźników to pierwszemu z nich. W opisanym przypadku do tej dostawy dochodzi więc już w Lublinie, gdy przewoźnik drogowy przejmuje towar, zobowiązując się do przewiezienia go do Hamburga. Z tą chwilą algierska firma przejmuje ryzyko uszkodzenia i utraty ładunku i ma obowiązek dokonać zapłaty za dostarczony towar (w terminie i na warunkach ustalonych w kontrakcie).
Inaczej będzie przy formule CIF. W jej przypadku dostawa ładunku następuje w momencie, w którym towar znajdzie się na pokładzie statku w porcie załadunku. Nie ma więc znaczenia, czy do tego portu towar został dostarczony środkiem własnym sprzedającego, czy wykorzystany został niezależny przewoźnik. Wydanie towaru temu ostatniemu nie stanowi bowiem o dostarczeniu produktu. O tym decyduje dopiero jego dostarczenie na statek w Hamburgu. I dopiero od tego momentu algierska firma zaczyna ponosić ryzyko jego utraty lub uszkodzenia. Jeżeli więc towar w ogóle nie dotrze na statek, to algierska firma będzie miała prawo żądać odszkodowania lub kar umownych za brak dostawy, w zależności od ustaleń kontraktu.
