Dostawy morskie: jakie koszty transportu i ubezpieczenia, jaki podział ryzyka

Reguły handlowe Incoterms ułatwiają przedsiębiorcom zawieranie kontraktów, w szczególności tych, które opierają się na sprzedaży towarów i przewidują ich transport. Niezależnie od wielu innych istotnych elementów takiego kontraktu, do których można zaliczyć np. negocjacje w sprawie:

* ceny,

* warunków i terminu płatności,

* warunków gwarancji,

* wyboru prawa właściwego,

* sposobów rozstrzygania sporów,

* rewizji lub waloryzacji ceny,

* brzmienia klauzuli siły wyższej,

Równie ważne może być ustalenie tego, kto i do jakiego miejsca ma dowieźć towar – przedmiot kontraktu. Kto i jak ma go opakować, kto ubezpieczyć. Równie ważne będzie ustalenie, która strona ponosi ryzyko przypadkowej utraty lub uszkodzenia ładunku (kradzież, pożar, uszkodzenie w trakcie załadunku, wyładunku, manewrowania, wypadek pojazdu używanego do przewozu, itp.). Wreszcie, uwzględniając przypadek handlu międzynarodowego, ważne będzie doprecyzowanie tego, kto odpowiada za odprawy celne (w eksporcie, a następnie w imporcie), a także – o ile byłoby wymagane – za uzyskanie stosownych pozwoleń lub licencji na eksport/import. Warto sobie uświadomić, że brak możliwości uzyskania takich dokumentów może oznaczać, że jedna ze stron kontraktu nie będzie w stanie wywiązać się z niego, co wcale może jej nie zwalniać z obowiązku zapłaty kontrahentowi wynagrodzenia.

Dostawa plus cena

Nie da się nie zauważyć, że powyższa lista czynników, które należy wziąć pod uwagę, musi wpływać na cenę produktu. Stąd jej negocjowanie zawsze musi być powiązane z negocjowaniem warunków dostawy towarów. Zupełnie inna będzie cena, np. kontenera gumowych piłek dla dzieci w sytuacji, gdy sprzedający udostępnia je u siebie w magazynie, a za odbiór i dostarczenie do miejsca docelowego odpowiada kupujący, niż wówczas, gdy sprzedający przejmie na siebie obowiązek ich dostarczenia do miejsca docelowego i jeszcze dodatkowo weźmie na siebie całe ryzyko utraty lub uszkodzenia ładunku.

I właśnie, aby ułatwić negocjacje stronom, Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu od wielu lat przygotowuje i zaleca stosować reguły Incoterms. Jedna z nich kryje się pod akronimem CIF (Cost, Insurance and Fright – fracht i ubezpieczenie opłacone do). Ze względu na budowę może być stosowana wyłącznie wówczas, gdy strony kontraktu przewidują zastosowanie transportu wodnego (w szczególności morskiego). Tym samym znajduje zastosowanie najczęściej w handlu międzynarodowym, a nie krajowym. Jakie skutki niesie jej zastosowanie dla stron umowy?

Gestia dla eksportera

CIF, tak jak każda formuła zbioru Incotmers, dzieli obowiązki związane z przemieszczaniem ładunku pomiędzy sprzedającego oraz kupującego, przy czym gros z nich przerzuca na tego pierwszego. Wybierając regułę CIF, sprzedający (eksporter) bierze na siebie gestię transportową i ubezpieczeniową.

W związku z tym to on wybiera firmę transportową (armatora), której zamierza powierzyć przewóz ładunku, negocjuje jej warunki, w tym cenę. W zależności od konkretnej sytuacji, wielkości ładunku, przewidywanej trasy przewozu może to być wybór linii regularnej, jak i wyczarterowanie statku na własne potrzeby, na określony czas. Obowiązkiem sprzedającego jest bezpiecznie dostarczyć zamówiony przez kupującego towar na pokład statku.

W związku z tym produkt ten musi zostać wcześniej wyprodukowany (lub kupiony – jeżeli sprzedający jest tak naprawdę pośrednikiem, a nie producentem), opakowany (w sposób zapewniający ochronę w trakcie transportu wodnego) i oznakowany zgodnie z instrukcjami zamawiającego. Zadaniem eksportera jest zgłosić produkt do odprawy celnej w wywozie, przejść odpowiednią procedurę, a gdyby było to konieczne musi on uzyskać stosowne licencje i zezwolenia. Niemożność ich uzyskania spowoduje, że nie będzie można wywiązać się z obowiązków narzuconych formułą CIF. Ponadto, eksporter, na swój koszt i ryzyko, musi przewieźć towar z miejsca wytworzenie (nabycia) do portu załadunku i umieścić go w ładowni lub na pokładzie statku.

Prawidłowa dostawa

Jeżeli tej ostatniej czynności dokona w dniu (w okresie) wskazanym w kontrakcie jako data dostawy, prawidłowo wywiąże się ze swoich obowiązków. To należy wyraźnie podkreślić. Dostawa towaru według formuły CIF Incoterms następuje w momencie bezpiecznego umieszczenia ładunku na statku w porcie załadunku. Dla tego etapu realizacji kontraktu nie ma znaczenia to, że sprzedający płaci za dalszy transport aż do portu docelowego. Ryzyko utraty lub uszkodzenia ładunku także przechodzi na kupującego (importera) z chwilą dokonania załadunku towaru na statek. I od tego momentu sprzedający ma prawo domagać się zapłaty za dostarczony towar (oczywiście w terminach i na warunkach wskazanych w umowie – ale dostawa towaru już nastąpiła).

Kluczowa polisa

Wszystkie opisane powyżej warunki w pełni pokrywają się z inną regułą – CFR. Na czym więc polega różnica pomiędzy nimi? Mianowicie na jednym słowie – ubezpieczeniu. Według formuły CIF to sprzedający ma obowiązek wykupić ubezpieczenie (cargo) na czas transportu drogą wodną. Musi to być ubezpieczenie zawarte według standardowych warunków, co oznacza, że sprzedający nie musi płacić składek za żadne specjalne, dodatkowe klauzule ubezpieczeniowe. Umowa powinna być zawarta z rzetelną i wypłacalną firmą ubezpieczeniową, ale nie ma tutaj żadnych szczegółowych wytycznych, jak należy to oceniać. Wartość sumy ubezpieczeniowej powinna zwyczajowo odpowiadać 110 proc. wartości ładunku.

Taka konstrukcja formuły CIF sprawia, że powinna być ona z ostrożnością stosowana przez kupujących (importerów). Wprawdzie jest wygodna, ponieważ zwalnia ich właściwie z wszelkich obowiązków: kupujący czeka tylko na statek, aż ten dobije do portu docelowego, wyładowuje towar, przeprowadza go przez granicę celną (jeżeli jest) i już może dysponować ładunkiem. Towar, jak było wspomniane, przybywa ubezpieczony (do portu docelowego). Teoretycznie więc sprzedający nie powinien przejmować się tym, że ryzyko jest po jego stronie już od momentu załadowania towaru na statek. No właśnie. Czy na pewno może być spokojny?

Tutaj zaczyna się problem. O ile w wielu przypadkach standardowe ubezpieczenie wykupione przez sprzedającego może rzeczywiście wystarczyć, to jednak należy pamiętać, że nie zawsze. Wszystko dlatego, że takie standardowe ubezpieczania cargo mogą nie chronić np. przed kradzieżą towaru, jego zamoczeniem i zniszczeniem wskutek przedostania się wody morskiej do ładowni, rozboju, w tym aktów piractwa (jeżeli piraci kojarzą się komuś wyłącznie z tymi z Karaibów, to niestety należy stwierdzić, że także w XXI wieku takie grupy naprawdę działają).

Jak importer może się chronić? Po pierwsze może zlecić kontrahentowi, aby ten wykupił droższą niż standardową wersję ubezpieczenia (odwołując się do Instytutowych Klauzul Ładunkowych – ICC np. nie wersję ICC C, ale ICC A). To może jednak oznaczać obowiązek pokrycia kosztów dodatkowej składki (tak jak napisaliśmy, sprzedający ma obowiązek ponieść koszt ubezpieczenia, ale tylko do wysokości standardowej składki). Po drugie kupujący może samodzielnie dokupić dodatkowe ubezpieczenie, rozszerzając zakres ryzyk, za które ubezpieczyciel będzie ponosił odpowiedzialność. ©?

masz pytanie, wyślij e-mail do autora: m.koltuniak@rp.pl