Paweł Pudłowski: Polska musi być gotowa na rynkowe innowacje

Przedsiębiorstwa działające w modelu ekonomii współdzielenia (z ang. sharing economy) przestają być nowością, a stają się zjawiskiem powszechnym, również na polskim rynku. Jak każda innowacja, taki model biznesowy przynosi wiele korzyści konsumentom i części rynku, ale stanowi też zagrożenie dla istniejących podmiotów, co prowadzi do konfliktów i protestów.

Sytuacja ta stwarza poważne wyzwanie dla ustawodawców. I choć w czerwcu 2016 r. Komisja Europejska wezwała kraje UE do uregulowania tego obszaru, Polska jeszcze nie zmierzyła się z tym zagadnieniem.

W mojej ocenie tylko właściwe uregulowania pozwolą wykorzystać zalety rozwijającego się nowego rynku usług, a jednocześnie zniwelować zagrożenia płynące ze zmian.

Jakie są zalety

Wśród korzyści wymienianych przez ekspertów na pierwszym miejscu zwykle pojawia się ta, że ekonomia współdzielenia znosi bariery wejścia na rynek dla osób, które do tej pory miały do niego ograniczony dostęp lub były z niego wykluczone. Dzięki istnieniu internetowych platform – pośredników – każdy, kto posiada jakiś zasób (na przykład samochód, mieszkanie, swój wolny czas i umiejętności czy wolny kapitał), może stać się usługodawcą i łatwo „podzielić się" nim z konsumentami.

Pobudza to drobną przedsiębiorczość i umożliwia zwiększenie dochodów gospodarstw domowych, ponieważ łatwiejsze staje się „dorabianie" lub praca dorywcza.

Dla konsumentów ekonomia współdzielenia oznacza przede wszystkim korzyści z większej konkurencji – niższe ceny i szerszy wybór oferty. Niższa cena wynika też z mniejszych kosztów transakcyjnych, bo z reguły cały proces automatycznie obsługuje aplikacja w telefonie.

Dla gospodarki jako całości ekonomia współdzielenia oznacza przede wszystkim bardziej efektywne wykorzystywanie zasobów. Na rynku pojawiają się zasoby, które nie były wcześniej w użyciu, a te już istniejące są wykorzystywane bardziej efektywnie.

Wreszcie, w niektórych sferach, taki model przynosi korzyści dla środowiska naturalnego, na przykład dzięki współdzieleniu przejazdów na dłuższych trasach, skutkiem czego na drogach pojawia się mniej samochodów.

Kazus Ubera

Synonimem sharing economy stał się Uber – aplikacja łącząca pasażerów z gotowymi ich przewieźć kierowcami. Zasady działania są proste – klient zamawia samochód za pomocą połączonego z internetem smartfona albo tabletu. Korzystający z analogicznej aplikacji kierowca może to zamówienie przyjąć. Po zakończeniu przejazdu z karty pasażera automatycznie ściągana jest opłata za kurs, a Uber pobiera od tej opłaty prowizję.

Przyjęty przez Ubera model biznesowy okazał się spektakularnym sukcesem – uruchomiona w 2010 roku usługa funkcjonuje dziś w ponad 425 miastach na wszystkich kontynentach, a wartość firmy wyceniana jest na ponad 70 mld dolarów – o jedną trzecią więcej od General Motors.

Według magazynu „Forbes" w I kwartale 2015 r. przejazdy zrealizowane za pomocą aplikacji Uber stanowiły 46 proc. wszystkich płatnych przejazdów w Stanach Zjednoczonych. Co więcej, ekonomista Rod Lache z Deutsche Banku twierdzi, że narzucona przez Ubera konkurencja cenowa sprawia, że niektórym mieszkańcom USA przestaje się opłacać posiadanie własnego samochodu.

Nic więc dziwnego, że sukces Ubera znalazł naśladowców – w 2012 r. ruszyła w USA zbliżona aplikacja Lyft, a w 2013 r. – estoński Taxify.

Kontrowersje i protesty

Jednak Uber i podobne aplikacje spotykają się ze zrozumiałym oporem „tradycyjnych" taksówkarzy – zarzucających im nieuczciwą konkurencję kosztową, wynikającą z braku (kosztownych w uzyskaniu) licencji taksówkarskich u kierowców, a także uchylania się od podatków oraz składek na ubezpieczenie społeczne. Sprzeciw wobec nowego modelu świadczenia usług wyrażają też przedsiębiorcy z innych branż, dla których sharing economy wytworzyła bezpośrednią konkurencję – takich jak usługi hotelarskie czy finansowe.

Nowi konkurenci wywołują szczególne protesty uczestników tych rynków, gdzie działalność tradycyjnych podmiotów jest silnie regulowana. Legislacja w większości państw nie nadąża za rozwojem technologii i modeli biznesowych, dlatego nowe platformy i obecni na nich usługodawcy często rzeczywiście cieszą się większą swobodą działalności i mniejszymi obciążeniami podatkowymi i składkowymi niż ich tradycyjni konkurenci.

W rezultacie w wielu krajach i miastach Europy usługa ta została zakazana w celu ochrony licencjonowanych taksówkarzy – decyzję taką podjęły m.in. Węgry, Włochy, Niemcy oraz Dania.

Zupełnie inną politykę względem usług ridesharingowych przyjęły władze znanej z zamiłowania do nowinek Estonii. Zamiast walczyć z nowymi formami transportu, zdecydowano się bowiem na daleko idącą współpracę – w parlamencie trwają prace nad przygotowanym przez posła Kalle Pallinga z liberalnej Partii Reform projektem prawa, które umożliwi legalny przewóz pasażerów w ramach ridesharingu.

Z drugiej strony firmy pośredniczące w wykonywaniu takich usług będą musiały (w zgodzie z estońskim prawem) pobierać od swoich kierowców podatek i przekazywać go państwu, a także weryfikować, czy nie byli oni wcześniej karani za poważne wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego, a ich pojazdy spełniają wymagania techniczne.

Chęć współpracy z firmami świadczącymi innowacyjne usługi transportowe wyraziły też władze litewskiego Wilna.

Wojny z nowymi usługami transportowymi uniknęła też jedna z największych metropolii Zachodu – Londyn. Zamiast tego utworzono tam licencję „kierowcy do wynajęcia" – wymagania (zarówno finansowe, jak i merytoryczne) przy jej przyznawaniu nie są tak restrykcyjne, jak przy tradycyjnej „licencji taksówkarskiej". Kierowca posługujący się nią nie może jednak brać pasażera „z ulicy", lecz tylko za pomocą specjalnej aplikacji. Londyńskie prawo nałożyło też obowiązek sprawowania kontroli nad „kierowcami do wynajęcia" firmom obsługującym aplikacje do ich zamawiania (będą one pociągnięte do odpowiedzialności w razie niewywiązywania się z tego zadania).

Potrzebujemy nowych uregulowań

Przykłady estoński i londyński pokazują więc, że stosunki między kierowcami wożącymi pasażerów w ramach nowych usług transportowych a „tradycyjnymi" taksówkarzami i administracją publiczną nie muszą przypominać otwartej wojny. Wychodząc z założenia, że w Polsce takie podejście też jest możliwe, klub parlamentarny Nowoczesnej zorganizował w Sejmie RP konsultacje społeczne poświęcone problemowi otoczenia regulacyjnego nowych usług transportowych. Z zaproszenia skorzystali zarówno przedstawiciele innowacyjnych firm transportowych, jak i „tradycyjnych" taksówkarzy, a także zainteresowani tematyką regulacji transportu osobowego prawnicy oraz ekonomiści.

Choć przebieg konsultacji był chwilami burzliwy, dyskusja zakończyła się jednak optymistycznym wnioskiem, że także w Polsce możliwe jest stworzenie prawa, które z jednej strony umożliwi innowacyjnym platformom transportowym świadczenie swoich usług, ale z drugiej strony będzie egzekwować od nich odpowiednie płacenie podatków oraz nadzór nad kierowcami i ochroni w ten sposób „tradycyjnych" taksówkarzy przed nieuczciwą konkurencją cenową, a klientów – przed oszustwami. Większość uczestników konsultacji zgodziła się, że celem regulacji powinno być wyrównanie warunków gry między tradycyjnymi a nowoczesnymi przewoźnikami.

Biorąc pod uwagę wnioski i rekomendacje z dyskusji, chcę jednoznacznie stwierdzić, że stanowisku, że próby zatrzymania innowacji przypominają walkę z wiatrakami – zamiast tego znacznie lepiej jest nadać im cywilizowane ramy prawne. Z tego powodu już teraz zapowiadamy prace nad ustawą mającą na celu dostosowane do XXI wieku uregulowanie rynku transportowego w Polsce oraz dalsze konsultacje z zainteresowanymi tą tematyką stronami.